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论海上货物运输保险补偿原则的内容

作者: admin 来源:未知 发布时间:2021-09-14

关键词: 海运险的投保规则, ┊阅读:次┊

  保险赔偿金应如何给付,往往涉及到海上保险损害补偿原则的内容问题。海上保险损害补偿原则的主要内容是及时赔偿原则、全部赔偿原则和赔偿实际损失原则1。但是,由于不足额保险、免赔额等情况的出现,导致全部赔偿原则无从适应;定值保险、重置成本保险等做法,也偏离了赔偿实际损失原则。有鉴于现代海上货物保险绝大多数为定值保险,上述三项原则并不能全面客观地解决海上货物运输保险的赔偿问题,笔者认为,海上货物运输保险补偿原则的内容应包括及时赔偿原则、最高额赔偿原则、预定赔偿原则、按比例赔偿原则和赔偿填补原则。

  及时赔偿原则是指被保险人因保险事故的发生而遭受损失后,保险人应及时给付保险赔偿金,不能无故拖延而使被保险人遭受更大的损失。经济损失能够及时填补,令被保险人不致陷入经济困境,从而使其可继续从事商贸活动,这是财产保险最具吸引力之所在。特别是海上货物运输保险,为了尽量避免发生保险事故所产生的定损争议,通常采用定值保险,更需要保险人及时地做出保险赔付,以使商贸活动更加顺畅,保障整个商贸交易的安全运行。

  我国《海商法》第237条对及时赔偿作出了原则性的规定:“发生保险事故造成损失后,保险人应当及时向被保险人支付保险赔偿。”我国《保险法》第24条和第26条的规定更为具体,主要内容是保险人在收到被保险人赔付保险赔偿金的请求后,对属于保险责任的,应当及时作出赔付,否则将承担拖延赔付保险赔偿金的责任;对不属于保险责任的,应当及时通知被保险人;对属于保险责任却无法完全确定保险赔偿金的,应当根据已有的证明和资料可以确定的最低数额先予支付,并在能够最终确定赔付保险金的数额后,支付相应的差额。

  及时赔偿原则,受到各国现代保险立法的重视。根据美国有些州的法律,保险人有违及时赔偿义务的,被保险人得在保险合同之外,对保险人提起侵权之诉,并要求惩罚性赔偿,反映了一种新的立法趋势。而我国立法上认为及时赔偿是保险人的一项合同义务,如果保险人不履行该义务,仅应承担合同责任,故侵权行为制度的引进可以更有力的拘束保险人及时理赔,更好的保障被保险人的利益,同时赋予受损害的被保险人以选择的自由2。

  笔者认为,保险人未能履行及时赔偿责任,立法应当对其进行惩罚,使其承担一定的法律后果。如若以被保险人提起侵权之诉作为解决的方式,很可能因被保险人无法负担较重的举证责任而导致败诉,不利于保障被保险人的权利。鉴此,不如立法明确规定保险人未能及时理赔应当承担相应的责任。即在我国《保险法》中对此作出相应规定,具体可将我国《保险法》第24条第2款修改为:“保险人未及时履行前款规定义务的,除支付保险金外,应当赔偿被保险人或者受益人因此受到的损失。其中包括按照如下方法向被保险人支付惩罚性赔偿金:如保险合同当事人未达成有关赔付保险赔偿金协议的,惩罚性赔偿金为自被保险人向保险人提出索赔之日起30日开始计算至实际支付保险赔偿金之日止按照银行同期贷款利率计算的利息;如双方已达成有关赔付保险赔偿金协议的,惩罚性赔偿金为协议中约定的违约金;未约定违约金的,为自达成协议之日起第10日开始计算至实际支付保险赔偿金之日止按照双倍银行同期贷款利率计算的利息。”

  最高额赔偿原则又称限制赔偿原则,是指海上货物运输保险中保险人根据合同约定和法律规定所应赔偿的最高限度,并非无条件的全额赔付。特别是在超额保险情况下,保险人的最高赔偿数额是保险价值而非保险金额。

  民法上并未规定赔偿义务人的最高赔偿金额,只要是属于赔偿义务人所应承担的,无论额度多少,赔偿义务人皆需承担;但是在保险法上,因为存在保险金额及保险价值制度,因此可以限制赔偿额度。

  针对被保险人的损失,保险人在赔付时,除了考虑被保险人的实际损害外,还应考虑保险金额的约定。在保险人与被保险人订立保险合同之初,必须订有保险金额,作为理赔的依据。在任何种类的保险中均需约定保险金额作为保险理赔的最高限额,海上货物运输保险也是如此3。但这一原则也有例外,即对于施救费用及证明损失的费用,保险人在赔付被保险人的损失之外应另行支付。

  在考虑赔偿限度时,法律上还以保险价值作为赔偿的最大限度。若保险金额超过保险标的物价值,保险人的给付不得超过保险价值。我国《保险法》第40条第2款规定:“保险金额不得超过保险价值;超过保险价值的,超过部分无效。”也就是说,在超额保险的情况下,保险人的最高额赔偿是保险价值。如被保险人重复保险,其获得的赔偿也不得超过货物的受损价值4。如发生连续损失(Successive Loss),对发生部分损失未经修复又发生全部损失的,保险人也只需按照全部损失赔偿5。

  海上货物大多采用定值保险,在保险价值为双方确定后,被保险人通常不会多花保险费投保高于保险价值的保险金额,故而在货物定值保险的情况下,一般不会出现超额保险。但是,保险合同当事人在约定货物保险价值时,如果以远远高于法律规定的CIF价格6确定保险价值,则可能产生超额定值的问题7。由于货物市场价格变动及受季节性影响等原因,允许小范围的超额定值是合理的。但是,如果超额定值过大,被保险人将获得显著的不当得利而容易引发道德风险,这显然是法律所禁止的。所以,日本、德国等国家规定,如果保险人能够举证证明定值保险显然超过实际价值者,定值无效,回复到不定值之情形,须待保险事故发生时,重新估定保险标的之价值8。

  除此之外,保险人给付保险赔偿金还不得超过被保险人的实际损失,“若超过实际损失,从受领保险金之被保险人而言,固然是获得额外利益;从社会而言,乃增加广大要保人之保险费负担,形成对社会利益之侵害。”9但由于海上货物保险价值的确定具有特殊性,通常是以货物起运前的CIF市场价值作为基准,因此,被保险人获得的赔偿便有可能超过货物发生保险事故时的实际损失(事故发生时的市场价值)。因此,在海上货物运输保险合同中,保险标的遭受全部损失后,保险人不能以被保险人在事故发生当时遭受的实际损失作为其给付保险赔款为限的抗辩理由。

  预定赔偿原则是指海上货物运输保险中的保险人应当按照合同约定或承担保险责任时的货物保险价值(预定保险价值)为基准进行赔偿,或按照合同约定对一定比例的损失或具体数额的损失免予赔付,而不是按照事故发生时被保险人遭受的实际损失进行赔偿。

  海上货物保险价值的确定具有特殊性,在定值保险条件下,保险价值由双方在订立的合同中加以约定;在不定值保险条件下,保险价值是以“保险责任开始时货物在起运地的发票价格或者非贸易商品在起运地的实际价值以及运费和保险费的总和”加以确定。即是说保险价值在保险人承保时(合同约定或保险人承担保险责任时)业已确定。而普通财产保险在未约定保险价值的情况下,保险价值的确定是以事故发生当时的实际价值而非承保时的保险价值为准。

  笔者认为,海上货物运输保险价值的确定所具有的特殊性来源于商业习惯,原因主要为:1、贸易合同或信用证的要求及对买受人利益的保护。进口商为了规避风险和贸易安全,也为了给提供货物融资(信用证贸易情况下)的银行和下一手买家增强信心,需要将货物投保,而在投保时即确定货物价值,显然更有利于增强利益各方的信心和贸易过程的稳定。即使被保险人未能在投保时与保险人约定保险价值,根据法律规定,保险价值也可以确定为保险责任开始时的价值,从而有效地保护买受人的利益;2、货物保值存在可能。海上货物运输保险绝大多数采用航次保险,保险期间较短,保险人承保时和事故发生时的货物价值变化不大;3、省却定损的时间和费用。确定保险价值虽然可能因货物实际发生损失时的价值与保险人承保时的价值有所不同,而使被保险人获得不当得利(货物价值下降)或得不到足够赔偿(货物价值上涨),但是却可因此节省定损的时间和费用,被保险人可以用尽快得到的赔偿恢复生产和经营,从这一角度考虑,这种确定保险价值的特殊方式有利于降低交易成本和提高效率,对保险合同当事人来讲相对更为合理和公平;4、海上货物运输在保险事故发生后的定损较为困难。海上货物处于移动状态,损失的发生地点跨度很大,不但可能发生在不同国家,而且还可能发生在公海,甚至发生的具体地点有时也无法确定(例如货物失踪),这就使事故发生后确定实际损失必须参考的市场损失和法律适用等因素无法落实或难以确定,大大增加定损的难度。

  货物在保险合同订立后到保险事故发生期间可能出现价格涨落的情形,由于保险价值的确定是以保险人承保时的价值为准,货物如果发生全损,保险人无需考虑货价涨落对保险事故发生时的实际保险价值的影响,只需按预定保险价值给付保险赔款即可。这一预定赔偿额可能低于、等于或高于被保险人在事故发生时的实际损失额。在足额保险条件下,发生全损的,保险人按照约定的保险金额给予赔偿;发生部分损失的,保险人通常按照货物抵达当时当地总完好价值与总受损后价值之差占总完好价值的比例部分乘以预定保险价值赔偿10,具体公式为:[(总完好价值-总受损后的价值)/总完好价值]×预定保险价值。按照这一计算方法,被保险人据以索赔的损失显然不是事故发生当时被保险人遭受的实际损失,而是以预定保险价值为基础计算得出的损失。

  在保险合同双方约定免赔额(Franchises或Deductible)的情况下,保险人并不是对被保险人所遭受的损失全部予以赔偿,仅是给付其按照预定应当扣除免赔额后的保险赔款。免赔额的约定,要求被保险人在保险人做出赔偿之前承担部分损失,其目的一方面在于降低保险人的理赔成本和被保险人应当负担的保费,另一方面在于降低道德风险。由于海上货物在托运后便不处于被保险人的掌管之中,引发道德风险的几率降低,保险合同双方约定免赔额似乎并无太大必要。

  按比例赔偿原则是指保险人在保险金额低于保险价值的情况下,按照保险金额与保险价值的比例乘以损失金额得出保险赔款。

  不足额保险,是指保险合同约定的保险金额低于保险价值的情形。对于不足额保险,被保险人自身承担了一部分保险标的损害的风险,只有部分保险标的受到保险保障。

  不足额保险的发生原因很多,大致可分为:(1)被保险人有意自留部分风险。按照现代风险管理理论,对风险的规避,保险只是其中的方式之一,而且并非总是对被保险人经济上最为有利的方式。因此被保险人可能有意安排比例投保(成数投保),即有意自留一部分风险,以减少保险费的支出11;(2)保险人为了防止道德风险而要求被保险人自保部分风险;(3)当事人双方已在定值保险中约定保险价值,或在不定值保险中,虽未约定保险价值,但以调查货物的市价作为约定保险金额的参考,双方当事人协商以低于该约定的保险价值或货物市价确定保险金额;(4)不定值保险原以参考市价作为保险金额,即足额保险,但嗣后因为保险标的之价值变动,导致事故发生时保险标的的保险价值超过保险金额12。尽管海上货物运输保险确定保险价值的时间为保险人承担保险责任之时,并非事故发生之时,但由于订立合同时所参照的保险价值与保险人承担保险责任之时的保险价值时间间隔较短,发生保险价值大幅变动的情况并不很多,因此在海上货物运输保险中这种不足额保险的情形也并不多见。

  我国《海商法》第238条规定:“保险人赔偿保险事故造成的损失,以保险金额为限。保险金额低于保险价值的,在保险标的发生部分损失时,保险人按照保险金额与保险价值的比例负赔偿责任。”根据这一规定,按照比例赔偿原则,其计算公式为:(保险金额/保险价值)×损失金额=赔偿款项。例如,货物的保险价值为1400元,保险金额为1000元,如货物发生全损时,保险价值即为损失金额,则保险人的赔偿款项为:(1000/1400)× 1400=1000元;如货物发生部分损失,损失金额为700元,则保险人的赔偿款项为:(1000/1400)× 700=500元。由此可见,在不足额保险情况下,如果货物发生全部损失,保险人可按照保险金额给付保险赔款;如果货物发生部分损失,保险人则可按照保险金额与保险价值的比例承担保险赔款。

  不足额保险的按比例赔偿原则,不仅适用于货物受损直接引起的损失赔偿,而且还适用于被保险人为了避免或减轻损害所产生的费用以及为了证明损失和执行保险人的特别通知所支出的必要费用13。如果保险金额低于共同海损分摊价值,保险人也可根据按比例赔偿原则支付共同海损分摊费用14。

  除此之外,被保险人未履行告知义务15或造成海上货物受损的近因中既有承保风险又有未承保风险16时,也可参照适用按比例赔偿原则对受损货物进行赔偿。

  赔偿填补,是指海上保险人在实际赔偿或承诺赔偿被保险人的损失后,根据相应的法律关系,通过向有关责任人索赔损失、变卖保险标的物或向其他保险人分摊损失等方法取得全部或部分赔偿,从而达到填补损失赔偿的效果,也使社会资源得以重新分配。因此,在海上货物运输保险合同理赔过程中,保险人向被保险人支付货物的保险赔款,并非意味着整个保险理赔的结束,在一定条件下,保险人可根据保险合同双方的约定以及是否存在第三人责任的情况,行使填补赔偿的权利。

  损害赔偿原则的核心内容是,被保险人因保险事故所遭受的损失,应如数获得赔偿。但赔偿数额不得超过被保险人所遭受的损害,以避免被保险人从中获利。此即保险法上的得利禁止原则。得利禁止原则是由损害赔偿原则引申出来的,为贯彻此项原则,海上保险法设有多项特殊制度,例如,代位求偿权制度17、委付制度18、物上代位制度19、重复保险制度20等。

  在海上货物运输保险中,第三人对保险标的的损失承担的民事责任主要包括侵权责任、合同责任和共同海损等。在存在第三人责任的情况下,如果缺乏保险人行使填补赔偿权利的法律制度,极有可能使被保险人获得不当得利或使有过错的第三人逃避其在法律上应负的责任。这不仅违反民法的公平原则,也会造成第三人不遵守社会公认的价值准则和行为准则,既不能有效地训诫不诚信的行为人,也不能正确引导人们预防各种损害的发生,难以保持社会秩序的稳定和社会生活的和谐。

  某些被保险人为了获取不正当利益,通过重复保险或超额保险等投保方式,伺机制造保险事故而使灾害增多。如果任凭重复保险恣意妄为,被保险人“铤而走险”的情形甚而可能会成为常态,破坏社会秩序。为控制道德风险,保障保险制度,不仅应当禁止被保险人获得高于保险金额的赔偿,还应当赋予保险人在重复保险条件下的分摊权,使被保险人无法通过重复投保的手段获利。

  与普通财产保险、船舶保险相比,在海上货物运输保险中,保险人在赔偿损失后,通过行使相应权利而使损失获得部分或全部填补的情况较为常见,体现在:

  海上保险存在的推定全损和委付制度,使得保险人在赔付保险赔偿金后取得对保险标的物的权利,从而可以通过对保险标的物实施占有、使用、收益和处分等方式获得财产权,对海上损失赔偿进行了部分填补。

  保险人的责任是以全损下的赔偿限额为基础而确定的,如果发生保险事故,保险人可赔偿损失提前终止合同而不必承保后续航程21。特别是,在货物受损达到推定全损的情况下,被保险人可以更加容易地获得全损赔偿,保险人虽然形式上做出了全损赔偿,但是,如果保险人从被保险人放弃的货物中得到剩余利益,则其实际赔付的也是部分损失。双方在价值上是公平的。

  货物保险与船舶保险相比,保险人不但承保保险标的物本身的损失(Physical Loss),而且还承保了航程损失(Loss of Adventure)22。保险人承保航程损失,是为了商业活动能够更为顺畅地进行。如被保险货物在运输过程中受损或受阻,货物的定损涉及到货物抵达目的地可能产生的续运费用及货物可能遭受进一步损失的问题,相比之下,船舶受损后的定损根本不涉及到抵达目的地问题,故货物保险更容易引起推定全损,更容易获得保险赔偿。

  海上货物运输保险的被保险人因为更容易获得全损赔偿,故保险人接受被保险人的委付而获得货物的剩余价值的机会也大为增加。

  由于海上货物运输保险的被保险人在保险期间并不掌控货物,货物发生保险事故大多与被保险人无关,而与承运人及其他第三人有关23,故保险人在赔付被保险人的保险赔偿金后可获得向第三人追偿债权的代位求偿权,有利于海上货物运输保险损害赔偿的填补。

  在重复保险条件下,根据我国《海商法》第225条的规定,任何一个保险人支付的赔偿金额超过其应当承担的赔偿责任的,有权向未按照其应当承担的赔偿责任支付赔偿金额的保险人追偿。亦即海上保险人在向被保险人支付保险赔偿金以后,可以向相关重复保险的保险人行使分摊追偿权。

  1.沈木珠:《海商法比较研究》,P388,中国政法大学出版社1998年版;汪鹏南:《现代海上保险法的理论与实践》,P13,大连海事大学出版社,2004年版;陈朝晖:《海上保险赔偿原则的法律解析》,P88,载于《浙江万里学院学报》,2004年6月;张文斌:《论海上保险法的损失补偿原则》,P7,武汉大学硕士论文。

  2.陈朝晖:《海上保险赔偿原则的法律解析》,P89,载于《浙江万里学院学报》,2004年6月。

  7.江朝国:《论超额保险兼评我国保险法第七十六条的缺失》,载于《保险法论文集(一)》,P192,国瑞图书股份有限公司。

  15.例如,意大利、法国等国家规定被保险人违反告知义务,保险人可按比例扣减保险赔偿。例如,货物保险全损,保险价值和保险金额均为900万法郎,被保险人缴纳保险费2万法郎,保险人证明被保险人未告知线万法郎的保险费,此时保险赔偿为2/3×900=600万法郎。参见汪鹏南:《海上保险的最大诚信原则》,P59,载于《现代海上保险法的理论与实践》,大连海事大学出版社,2004年版; “ Is the Doctrine of Utmost Good Faith Out of Date”, Marine Insurance Seminar, CMI 35th Conference, Sydney, Australia, 1994.

  16.例如,1996年挪威海上保险计划(2003年版)第2-13条明确规定:“混合风险(Combination of Perils):如果标的物的灭失是由几种不同的风险共同造成的,而其中一种或一种以上的风险并未承保,对由此造成的损失,应当根据每种风险对事故和损失范围影响的比例分摊。保险人应仅对保险合同承保的风险而引起的损失负赔偿责任。”

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